【現在位置】トップページ > 市場・業界の動向:国内 > 当記事

(スポンサード リンク)

2019年06月03日

京セラとBYDジャパンが、太陽光発電+EVバスの「需給一体型」ビジネスモデル構築に向け協業

京セラ社が2019年5月20日に、

  • BYDジャパン」社との間で、
    • 太陽光発電(供給)とEVバス(需要)を組み合わせる「需給一体型ビジネスモデルの構築
    に向けた協業を開始することで、合意した。
と発表していました[1]。

概要は次の通り。


背景 日本では現在
  • 環境負荷の少ない自動車の普及及び使用の促進」
  • 「自家用自動車から環境負荷の少ない公共交通機関への誘導」
が推進されており、経産省は温室効果ガスについて
  • 自動車1台あたり:2050年までに2010年比で8割程度削減
  • 乗用車:9割程度削減
との目標を定めている。
各社の担当
  • 京セラ:
    • 自社製太陽光発電システムによる発電電力の提供
    • 需給バランスを最適に制御する、EVバス向け充電管理システムの開発など
      (VPP(仮想発電所)実証事業で培ったアグリゲーション技術を活用)
  • BYDジャパン:
    • 日本市場に最適なEVバス(小型車両「J6」等)の提供
    • 電力消費サイドからの課題抽出と、解決に向けたコンサルティング
      (EVバス開発で培った知見を活用)
今後の予定・方針 京セラは今回開発するビジネスモデルについて
  • 2020実証実験の開始
  • 2021年以降:「需給一体型」ビジネスの事業化
を目指す。
(※自治体・電力小売・送配電事業者の協力も得つつ、
  • 一般住宅用
  • カーシェアリングサービス
等、コミュニティー全体の自立電源として利用することも視野に入れる)


BYDの公共交通用の電気自動車は、9年前(2010年)に提案が開始された[2]とのこと。

その導入は、欧州や新興国において(私の想像以上に)旺盛に進んでいる模様であり[3]、同社製EVバスの性能・実用性の高さが推測されます。

今回の京セラとの共同事業については、(日本の公共交通での本格採用ではなく)あくまで再エネ有効活用の実証試験向けの車両提供になると見受けられます。

ただそれでも、実際の運行は必須になると思われるので、日本の何処で走ることになるのかが非常に気になるところです。


いっぽう京セラについては、現在の太陽電池モジュールの販売量は、2015年(120万kW)の約半分(60万kW)[5]に留まっているとのこと。

そして2018年度も「ソーラーエネルギー事業」の売上は減少しており[6]、国内の同業他社と同様に、太陽電池メーカーとしての退潮ぶりを(残念ながら)強く感じざるを得ません。

その中で今回のBYD社との協業は、新たなビジネスモデルにいちはやく取り組むことで、単なるメーカー(機器の製造・供給者)から脱却する狙いがあると思われますが、他の国内メーカーを含めて、今後どのような取組みが出てくるのか、非常に興味を引かれるところです。


※参照・参考資料:
[1]再エネ「需給一体型モデル」の新ビジネスで協業開始(京セラ社、2019/5/20)
https://www.kyocera.co.jp/news/2019/0505_byyu.html
[2]Commercial Vehicles > Car & Solution(BYD社)
http://www.byd.com/cn/en/BYD_ENProductAndSolutions/CarAndSolution_mob.html
[3]News Center(同上)
http://www.byd.com/en/News.html
[4]VPP(バーチャル・パワー・プラント)(環境ビジネスオンライン)
https://www.kankyo-business.jp/dictionary/012840.php
[5]土俵際の国内太陽電池メーカー、起死回生託す“最後のとりで”(ニュースイッチ、2019/4/5)
https://newswitch.jp/p/17139
[6]2019年3月期 通期 決算短信(京セラ社、2019/4/25)
https://www.kyocera.co.jp/ir/news/pdf/FY19_4Q_tanshin.pdf
(※「https://www.kyocera.co.jp/ir/news/2019.html」内)

(スポンサード リンク)


posted by 管理人 at 06:00 | Comment(0) | 市場・業界の動向:国内
この記事へのコメント